相對于“細(xì)水長流”的慢充，便捷高效的快充充電樁顯然更加符合消費者胃口，也成為車企和充電樁企業(yè)競逐的焦點。

　　動輒幾百千瓦功率的充電樁，傳統(tǒng)的風(fēng)冷技術(shù)早已不能滿足散熱需求，液冷技術(shù)成為目前比較可靠的解決方案。其實，液冷技術(shù)的原理不難理解，在電纜和充電槍之間設(shè)置一個專門的循環(huán)通道，通道內(nèi)加入起散熱作用的冷卻液，就可以通過動力泵推動液體循環(huán)從而把熱量帶出。

　　目前應(yīng)用比較多的是液冷線纜，與普通線纜相比，其可以一邊導(dǎo)電，一邊用冷卻液散熱。但液冷不同與風(fēng)冷的地方在于，它的密封性需要做好，因為一旦管路發(fā)生泄露，就容易導(dǎo)致冷卻系統(tǒng)失效。

　　此外液冷還可以縮小電纜直徑，讓充電設(shè)備輕量化，因此在技術(shù)路徑方面，充電樁制造企業(yè)的技術(shù)路徑基本相同——盡可能制造出“又冷又快”的充電樁。

　　車樁匹配不到位但耐人尋味的是，目前在快充標(biāo)準(zhǔn)的界定上，業(yè)內(nèi)并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，2017年以前基本認(rèn)為60kW即為大功率，但隨著快充技術(shù)的發(fā)展，如今這個數(shù)字已經(jīng)突破了100kW、200kW甚至500kW。

　　除了充電樁以外，實現(xiàn)真正意義上的快充，也需要對新能源車的電池技術(shù)進(jìn)行全面升。如果充電太快，相當(dāng)于這些離子跑得太快，會在負(fù)表面形成結(jié)晶，從而降低負(fù)的效率，進(jìn)而影響電池循環(huán)次數(shù)，導(dǎo)致使用時間的下降。

　　目前交流充電樁車載逆變器電池PACK測試液冷系統(tǒng)-新能源汽車充電功率，在100kW左右就足夠。“過高功率的話，電池管理系統(tǒng)要做相應(yīng)的調(diào)整，否則很難適應(yīng)大電流充電，容易起到相反的效果。”

　　不僅是充電樁制造企業(yè)，包括車企和消費者在內(nèi)，這種技術(shù)層面的調(diào)整，意味著成本徒增。

交流充電樁車載逆變器電池PACK測試液冷系統(tǒng)

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